对话智行者张德兆:如何才能让人敢坐“无人车”?

2018-06-01 13:59:32 root 9




在智能驾驶领域,比技术研发更具挑战性的是人的心理因素和法律法规。


一款好车,对男人来说,无异于一个尤物;对女人来说,也堪称“行走的珠宝”。

 

自“车”诞生后的100多年里,人类不断改进着它的车身、动力、变速、电子、内饰等所有的一切。当“身体”已经日趋完美,汽车的演化是否也走到了尽头呢?

 

显然不是,现在人类想给它安装一个大脑——智能驾驶系统。“无人驾驶”是近年最热门的词汇,传统车企豪赌、芯片巨头押注、创业公司扎堆、巨量资金涌入,一夜之间,无数创新公司诞生,开启了出行方式的新时代。

 

正当业界备受瞩目之时,2018尚未过半,自动驾驶领域却风波不断。即便是国际巨头特斯拉、Uber也都深陷泥淖、无一幸免。事故之后,自动驾驶技术想要重新获得人们的信任,恐怕尚需时日,这无疑将智能驾驶原本可期的未来染上了一丝阴霾。

 

暴露出问题,也正是解决问题的时机,尤其是对于雄心勃勃的创业者而言。智能驾驶的征程不会因事故而终止,反言之,如果哪家公司能解决这些问题,就将脱颖而出。

 

在清华大学、人民大学的校园中,有几台低速的智能驾驶物流车穿梭在图书馆附近,被年轻人们频频围观;在京城北边的创客广场中,有一辆车顶安装了各种高科技设备的汽车正在进行测试,而驾驶座上并没有人。


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智行者自主研发的“无人配送物流车”


无论是看上去憨厚有加的小车,还是科技范十足的无人车,都来自于同一个技术研发团队,那就是专注智能车开发的智行者。

 

智行者创始人张德兆对清华大学再熟悉不过,作为学霸,他考入清华后,在汽车工程系一直读到博士学位。2015年,他带着几个师兄弟走进了创业大潮,与无数汽车行业的前辈一样,试图将“车”推演到全新的驾驶形态。

 

和别家策略不同的是,智行者试图用“两条腿走路”。三年埋头研发,张德兆和团队一举推出了两类产品:“低速非载人”领域的智能车和“高速载人”领域的智能驾驶整体解决方案。

 

张德兆对品途创投坦诚,比技术研发更具挑战性的是人的心理素质:“这是个渐进式过程,要让物流、环卫这些人们日常能接触到的场景先应用起来,让大家天天能看到自动驾驶车辆在跑,而且没事,有足够多的数据去支撑,大家才会认为这个事儿是安全的。”

 

毕竟,智能驾驶与以往对“车”的任何改进都不同,它的终极方向是要把驾驶员“改掉”,进而为“车”装上一个有感知、有认知的系统大脑。因此,“安全”、“接受度”成为张德兆在采访中提到最多的词汇。

 

就现阶段来说,自动驾驶的“认知”环节仍然是无解的,这不但涉及到工程学还涉及到控制论、算法等一系列问题,即便是坐在自家研发的无人车上,张德兆的心里依然会感觉“害怕”。


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除此之外,人们对智能驾驶技术的好奇还有很多,比如对驾驶事故的诱因?对交通本身的挑战?对城市形态的重塑?对安全隐患的挑战?

 

在智行者的研发车间内,张德兆对所有问题都报以最坦率的回答。


以下是精彩问答选编。


1、谈“认知”


■“行人”是完全随机模型,认知准确率在85%左右

■ 就“认知”这一点,招50个博士来做完全没问题

 

品途创投:您测试自家无人车时,会害怕撞到人吗?

张德兆:当然害怕。

 

品途创投:为什么害怕?

张德兆:自动驾驶领域只要发生一起比较严重的交通事故,不仅对自己公司会造成严重影响,对整个行业来说都会成为“黑天鹅事件”。所以我们的车里主驾驶要坐人,副驾驶要备份刹车系统,甚至旁边还要有急停开关,一按开关车就会停下来,这些保障措施都必须做好。

 

品途创投:今年3月Uber发生了全世界第一宗完全自动驾驶汽车致人死亡事故,应该算是您所说的“黑天鹅事件”。车祸原因是无人车本身发现了这名行人,但自动驾驶软件系统却没有采取避让措施,这是为什么?

张德兆:可能是“认知”没做好,虽然“感知”到了,但对这个人的下一步动作判断有误,导致“决策”错误。现阶段媒体也好、行业也好,大家都在讲感知、讲决策,但我估计你可能是第一次听到“认知”,是吗?

 

品途创投:是,以往听“感知”、“深度学习”这类词比较多。

张德兆:大家都不太敢讲“认知识别”,是因为它是所有环节中最难的。感知层面用深度学习在做,已经相对成熟,决策层面基于传统规则方法、强化学习。唯有“认知”,对于人来说,可能一个眼神你就知道他下一步要做什么,但想通过传感器来判断,真的非常非常难。

 

品途创投:感知、认知、决策这一整套系统具体是如何运作的?

张德兆:比如说,有一位老太太要穿行马路,首先需要传感器、激光雷达来完成样本识别,能够“感知”到前方的老人;接下来最重要的,就是要判断这个老太太下一步是不是要“碰瓷儿”,这就是“认知”的概念,只有判断了她的下一步行动,才能接着去做路径规划的“决策”,进行相应避让。

 

感知、认知、决策,这三者是连贯的,如果“认知”做不好,决策也没办法做好。

 

品途创投:现在自动驾驶领域的认知准确率可以达到多少?

张德兆:认知车辆的准确率还是蛮高的,因为车辆会受路网条件约束,样本比较规范;而行人完全就是一个随机模型,我跟你说个相对乐观的数据,准确率在85%左右。

 

品途创投:但未来如果真的想要实现自动驾驶,“认知”行人这一问题要如何解决呢?

张德兆:现在没有特别好的方法,业内目前的做法就是给出一个概率,大致判断行人下一步会是直行、左转还是右转。我去年回清华做报告的时候还跟导师说,您再招50个博士,就做“认知”这一点完全没问题。


2、谈“场景”


■ 自动驾驶的商业落地首先要保证安全

■ 现阶段选择场景的出发点是给客户降低成本,而非提升客户体验

 

品途创投:除了已经上路测试的“星骥”系列,智行者还有低速的“蜗”系列,为什么要把业务分成这两个部分?

张德兆:我们主要还是在针对“落地场景”做选择,智行者是把落地场景划分成了四个象限——横坐标是载人、非载人,纵坐标是高速和低速。


图片关键词落地关键指标:刚需程度+安全风险


现阶段的大部分同行都还聚焦在第一象限——高速载人的乘用车,类似我们的“星骥”,这是整个自动驾驶的未来。但现阶段,我们只能把它当成一种技术储备,没办法很快落地,其中涉及到的不仅是技术问题,还有道路基础设施的建设、社会基础设施的建设,包括法律法规、保险,以及整个民众对无人驾驶的心理接受度,这些都需要时间来培育,需要和社会基础同步。

                          

而说回能够真正作为商业化落地的场景和技术,我们首选了第三象限——即“低速非载人”的自动驾驶,出发点有两个:

 

第一,保证人身安全。车是低速,所以拥有足够多的反应时间,即便车真的失控,人也能拥有足够多的时间避开,保证不会撞到人;而且它是非载人应用,即便我的车被别的车撞了,也不会发生太大的伤害事故。

 

第二,我们也在寻找,哪些客户才是真正有能力买单,并且愿意为降低成本而承担风险的。现在客户对智能车的印象无外乎就是“三高”:高科技、高成本、高风险。对C端用户来说,基本“高风险”这一个劣势就足以把无人驾驶“便利性”这一优点完全抵消掉了,更别想着让老百姓花几十万高价来买这个功能。即便是低速的“自主泊车”,风险虽低,但它能提供的功能也不过是在人上楼回家后,车能自己跑到停车场找车位,这样一个简单的体验提升也不足以成为老百姓掏腰包的理由。

 

但同样是停车场景、同样是“自主泊车”功能,对于分时租赁公司这些B端客户来说,他们的需求就更为强烈。以往租赁客户归还车辆后,需要运维人员把车开回场站,这个环节需要聘用大量的运维人员,才能防止出现运维不及时、网点爆仓的情况发生。试想,如果客户归还车辆后,车能自己开回去,这就能帮助租赁公司大大节省人力成本和时间成本,只要这套自主泊车系统的价格能够和聘用这些运维人员的人力成本相抵消,那么,他们一定愿意承担无人驾驶这一新生事物所可能带来的风险。

 

也就是我一直说的,现阶段选择场景的出发点应该是给客户降低成本,而非给客户提升体验。我们也在想,哪些场景亟需降低成本,并且市场空间足够大。最终我们把目光聚焦在三个方向:物流、环卫和出行领域调度系统,物流领域取代快递工人,环卫领域取代环卫工人,出行领域取代调度的运维人员。

 

品途创投:这三个场景的数据和方案有相通之处吗?

张德兆:底层算法是一样的。我们开发了一套智能驾驶的操作系统——“AVOS”,几乎公司一半以上的人都在做这套系统的各个模块,核心意思就是说,要做到算法层和业务层的相分离。简单来说,就是我们的每个环卫车、物流车都是带有相同自动驾驶套件底盘的,只不过壳体不同。

 

品途创投:为什么花这么大的力气来研发AVOS系统?

张德兆:也是基于整个研发团队过去几年的切身体会,其实在自动驾驶领域,做一些小型演示的demo很简单,但如果没有一个良好的底层平台或者底层架构,一旦上升到做大型项目或者很多并行产品时,就会出现技术上的瓶颈,这也是我们在众多产品项目重压下坚持开发这套系统的原因,就是为了解决平台化、模块化的问题。

 

品途创投:就目前来说,这套系统的运行情况达到您心中百分之多少的水平?

张德兆:98%、99%。

 

品途创投:剩下那1%、2%是什么?

张德兆:是未知。虽然这两年来我们一直在进行大量测试,但就现阶段收集到的数据量来说,还不足以让车辆适应所有路况,肯定还有很多突发事件是我们目前想不到的,比如右手边的车辆突然左转,类似这样的工况。

 

品途创投:我原本以为第三象限的速度降下来了,会更简单一些。

张德兆:要看从哪个纬度来理解,从速度角度来看,它确实简单,因为速度低就有足够多的反应时间;但如果从算法本身角度来看,如前文所提到的“感知”和“决策”,都是非常非常难的。

 

从感知层来讲,做环境感知最难的是“行人”等VRU(弱势道路使用者)群体。第三象限的场景通常是小区、公园、学校,这些地方出现“老人、小孩、宠物”等VRU样本的概率是远远高于马路场景的,这是其一。


其二,以我们运用在清华大学的物流车为例,校园茂盛树木的遮挡常常会造成卫星定位失效,如何保证激光雷达对自身的精准定位也很重要。在这一点,我们坚持多传感器融合的方案,低速领域以激光雷达为主,再配以摄像头,因为没有一种传感器是完美的,一定综合分析几个信息源。


其三,在决策层,我们最怕遇到刚才所提到的“突发事件”,而小区、公园、学校这些场景中,恰恰是大家交通意识、规则意识最为弱化的地方,所以“认知”难做,“决策”也难做。


3、谈“变革”


■  智能驾驶带来的最大变革,就是让运营商拥有了主导权

■“隐私”和“便利”本来就是对不可调和的矛盾

 

品途创投:现在智行者有许多车企合作伙伴,但以往对汽车的改进都是基于发动机、变速箱等本体,而做智能驾驶相当于给车增加一个大脑,需要车辆各个子系统给自动驾驶系统开放权限,就这一点,车厂通常是什么态度?

张德兆:我们现在和车厂的合作基本都是由车厂主导,但即便是由他们来主导,前提条件也必须是他们找到给自己提供底盘控制系统的供应厂,来开放协议,把相关接口开放出来。如果是我们来主导这件事儿,很难让他们开放。

 

品途创投:如果主导权是在车厂手里,那么创业公司的机会在哪里?

张德兆:这种合作状态只是暂时的,当然说这种话可能会把车厂得罪。但我一直认为,智能驾驶带来的不仅仅是技术上的改变,更是汽车行业商业模式的改变,最大的变革就是让“主导权”从车厂手中转移到运营商手中,有变革就有机会,这也是我出来做“智行者”的原因。

 

品途创投:您所说的这种“变革”具体是指什么?

张德兆:回想30年以前,大家都认为拥有一辆自行车很牛。可随着经济水平的提高,尤其随着自行车共享之后,谁还会在意这辆自行车是不是自己的?或者它是哪家工厂生产的?人们只知道摩拜、ofo,也就是说,生产品牌会逐渐被运营品牌所代替。

 

汽车也是一样的,一旦自动驾驶实现就意味着车是可以实现自主流动的,首先,这会加速共享汽车时代的到来,只要使用时间可以错开,可能几个家庭共享一台车就够了。一旦汽车共享到来,对车厂最大的影响就是汽车保有量的下降。美国密歇根大学做过一个预测,自动驾驶完全实现之后,整个美国的汽车保有量会下降43%,也就是说快一半的车都会没掉,这对车厂来说是比较致命的打击,这是第一。

 

第二,汽车品牌也有可能会消失掉,被运营品牌所替代。相应的,整个汽车行业的主导权会从车厂转移向车辆运营商,他们才是整个价值链的顶端。

 

第三,到那时,汽车作为交通工具的属性会弱化,它会成为物联网时代的新管道。管道最为重要的传输对象就是“人”,在把“人”送达目的地后,通过大数据分析,可以知道这个人平时住什么水平的酒店,吃什么口味的饭菜,进而了解人的喜好,以后就可以直接把人“投放”到他所想要的地方。毕竟现代人越来越有选择困难症,吃什么、去哪里都是“随便”,有人替我做决定,很大程度上我会去接纳。

 

而光是“精准投放”这一点,就有很大的市场想象空间,这些才是无人驾驶真正给我们生活带来变革的地方。


品途创投:涉及到用户数据也会引发一系列问题,用户的隐私安全怎么办?

张德兆:这些问题确实存在,但“隐私”和“便利”本来就是对不可调和的矛盾。李彦宏讲的很实在,“我们是用隐私去换取整个便利性”。包括现在我们骑共享单车,单车APP也知道我整个轨迹,你当然可以选择把手机位置关掉,但这样一来很多功能就用不了,失去了便利性。如果我们要享受这种便利性,隐私泄漏很难避免,只能尽量通过监管,不要对用户的隐私造成泄漏就OK了。

 

品途创投:那车辆控制系统也会遭遇很大挑战,如果智能车与外界联网,黑客也是有机可乘的。

张德兆:对,到后面整个无人驾驶防网络攻击的挑战非常非常大。不说别的,只要黑客让这些车在天安门广场上聚一下,事儿就大了。


4、谈“商业”


■  市场价格应做到5个环卫工人1-2年的工资水平

■  无人驾驶应该是TO B、TOG、再TO C

 

品途创投:最近看到新闻,吴恩达宣布Drive.ai将于7月在德克萨斯州提供自动驾驶汽车服务,看到这条新闻什么感受?

张德兆:没有任何感受,这基本就是我现在的状态,已经习惯了。商业化也好、落地也好,各种各样的新闻,但到底什么叫落地,什么叫商业化?自动驾驶领域是一个马拉松,现阶段大家都只跑出了一、两公里,暂时没必要左右观望,去看别人怎么跑,先按自己的节奏来就好。

 

品途创投:在您看来,什么叫落地,什么叫商业化?

张德兆:起码要跑通一个商业模型、财务模型后,才算真正的商业化,比如环卫领域,几百台车投下去,发现是能赚钱的,这才是真正的市场,而不是假想的市场。

 

品途创投:接下来一年,智行者也要开始验证这个模式?

张德兆:是的。

 

品途创投:有计算过落地后的研发、运营、维护的成本投入,和你们可预期的回报大致是什么样的情况吗?

张德兆:肯定算过。特别刚才讲的环卫行业,机器取代人的趋势特别明显,前两天和一家环卫公司谈合作,他告诉我,整个环卫公司旗下一万多名环卫工人,50岁以上的工人比例是74%,小于40岁的不到2%,也就是说,这一代环卫工人退休后,再也不会有人去扫大街,并且他们的工资是逐年提高的。按他们员工现在的薪资水平来计算,只要我们的环卫车做三年的摊销,成本就可以做到环卫公司雇人成本的56%。

 

品途创投:能再具体一点吗?您认为这样一台环卫车或者物流车,以什么样的价格出售才是市场可以接受的?

张德兆:假设一台环卫车能够取代五个环卫工人,基本五个环卫工人加起来,一年半到两年的工资,是能接受的。

 

品途创投:智行者现在的价格呢?

张德兆:现阶段,我们的售价甚至会比他们预期做得更低。一方面智行者和激光雷达等传感器供应商开展积极合作,以期在未来降低产品的综合成本;另外,物流、环卫车所搭载的AVOS系统,可以使用嵌入式低成本方案。

 

品途创投:对智行者的落地,您有什么样的期许?

张德兆:今年会推几百台的量级,明年会推几千台的量级,至少先解决物流、环卫领域蓝领工人的问题,这是我们的一个想法。而最终,我希望能成为服务性、运营性、平台性的公司,也就是我前面所提及的,用自动驾驶技术打造一个真正的智慧生活圈,解决生活中的所有问题。

 

品途创投:想要解决生活中的所有问题,势必要让人们心里接纳无人驾驶,您觉得这还需要多久?

张德兆:这是一个渐进式的过程,要让物流、环卫这些人们日常能接触到的场景先应用起来,让大家天天能看到自动驾驶车辆在跑,而且没事,有足够多的数据去支撑,大家才会认为这个事儿是安全的。所以智能驾驶最好是先TO B、TO G,特别是政府采购领域,最后再TO C。而即便是TO C,也是类似现在的滴滴、神州,所有的车都变成无人车,去做TO C的服务,再通过终端和管道的模式去赚钱,但这个至少还需要十年以上的时间来实现。

☞来源: 品途创投

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